导读：作为造车新势力中的一员，零跑汽车因其投资方——国内安防领域龙头企业大华股份，而备受外界关注。作为造车新势力中的一员，零跑汽车因其投资方——国内安防领域龙头企业大华股份，而备受外界关注。自从该公司今年3月发布品牌后，零跑汽车一直鲜有新动态发布。
9月28日，记者与零跑汽车董事长，也是大华股份联合创始人兼常务副总裁的朱江明进行了交流。在采访中，朱江明对记者汽车讲述了他跨界造车的初心，以及为何会选择智能汽车这条全新赛道的想法：
“咬一口‘汽车’这块大蛋糕，大华就有希望成为千亿规模俱乐部的一员。”
华为式的企业文化
当前，汽车行业正站在类似“智能手机代替传统手机”的时间点上。传统汽车正在向电动化、智能化方向发展，电动汽车代替燃油车已成大势所趋。而在一些想法更为激进的人看来，5-10年之内智能汽车和无人驾驶技术有望代替人工驾驶看上去也成了大势所趋。
而在朱江明看来，中国汽车企业也由此获得了难得的发展机遇。“外企没有看上去那么强大，15年后中国汽车行业完全有能力击垮外国人。”谈及对整个行业未来趋势的判断，朱江明认为前景一片光明。“信息产业未来将是最大的产业，在人工智能之后，实现无人驾驶只是时间问题。而在技术转换之间的机会，正是零跑汽车的切入点。”
全球汽车行业拥有每年高达1亿辆的市场存量，其体量之大不容小觑。而诸如丰田、大众等国外知名车企，看上去轻轻松松便能拿到1万多亿人民币的销售额。“汽车就像一场马拉松，我们只要做到他们的十分之一，1千亿就够了。”朱江明对自己跨界迈出的这一步定下了一个“小目标”，他以大华股份在安防行业的经历进行类比。
“从一无所知地进入这个产业，去市场上买个摄像头却连参数都提不出来，到如今一年为整个市场提供3千万个摄像机，大华用了15年。”朱江明说道。彼时，全球安防行业的产品还是博世、飞利浦、索尼、松下等德系与日系品牌的天下，其市场份额超过90%。2006年，大华将一部分数字机顶盒剥离出来卖给了摩托罗拉，还将部分产品的OEM（代工）也出售给了博世。而15年之后的现在，中国企业所占市场份额已达60-70%。
“我相信在15、20年后，汽车产业也将呈现这种态势。我国积累了大量的基础工业、制造业及配套企业，并拥有全球足够领先的电子技术，实现这一切并不难。”朱江明对中国汽车前景显得信心满满。
与蔚来、小鹏等互联网造车企业不同，零跑汽车似乎更崇尚工程师文化。在采访中，朱江明表现出了自己对任正非的崇拜之情。与华为类似，零跑汽车也是一家研发型企业。在该公司总共400人的汽车团队中，有近330位研发人员。“我是一个很喜欢做产品的人。”采访过程中，朱江明不断重复这句话。对于技术、整体管理等综合竞争力的重视，让零跑刻意“忽视”了对外的宣传。两年来的技术沉淀，给了这家企业充足的时间去消化应用此前在智能驾驶领域的积累。
朱江明对记者透露，早十年前大华就在智能交通领域有所布局。该公司的摄像头视觉识别和微米波雷达技术，几乎可以直接平移到电动汽车的电子产品架构体系上。此外，零跑也在以IT企业的模式来管理整车的开发。在朱江明看来，电子类产品在管理流程体系、质量控制等方面的共通点，让造车这件事看上去“轻松”了不少。
可以预见的是，未来整车中电子产品部分所占比例会越来越高。包括电机、电控，大功率电池，自动驾驶控制，网络互联等等，一切都在往电子化的方向发展。传统的乘车长正在更多地利用第三方提供的零部件，比如车机、仪表盘、方向盘上的按钮等等，均以集成为主。
而零跑汽车正在尽量简化这一模式，最大程度地将车辆零部件产品化、体系化。“借此，电机的性能等各方面都能够调校到极致，而这也是我们核心竞争力所在。”朱江明解释道。
谈及第二次“从零开始”创业，这位“工程师”对行业壁垒似乎显得毫不在意。“零跑的初衷就是坚定不移地做整车。除在传统汽车的所有零部件领域采取合作方式之外，三电技术，包括动力总成、电池包和电子系统，我们都选择了自主研发，例如ADAS以及将来的辅助自动驾驶、自动泊车等技术。基于自身十几年的智能化系统积累，我们或许能够更加适应中国国情。”
小米式的产品打法
对于缺少汽车行业的基因，朱江明表示：“五年之前，小米还不知道手机是什么，但这不妨碍他在今天做到了至少中国手机市场前四。凭借管理能力、资金实力和技术背景，我相信这不会很难。”
零跑汽车为自己制定了三个阶段的发展目标：首先，在2015年到2018年，构造新能源智能汽车的核心产品能力，培育市场沟通能力及营销能力，打造零跑汽车品牌知名度；随后，在2019年到2024年，将新产品逐步投放市场，提高品牌全球影响力；最后，到2030年，将零跑汽车打造为全球新能源汽车市场的主流品牌。
在产品方面，零跑汽车将自己的产品定义为“国民用车”，其第一款车将是一款A0级纯电动轿跑车型，续驶里程350km，定价20万左右。目前，零跑已完成样车试制，预计将于2019年第一季度上市。“概念车会耗散精力，我们只聚焦量产车。”朱江明透露，在明年年底正式发布的量产车将基于大华现有的全国道路数据积累，具备L3级别的自动驾驶功能。
谈及车辆智能化以及辅助驾驶、半辅助驾驶、智能驾驶，朱江明坦言汽车企业首先要做好的事情就是自动转向。“车身电子稳定系统中刹车、转向、油门，全部实现自动之后，才称得上是自动转向。”朱江明表示，“除了车身电子稳定系统跟大陆合作之外，整个控制系统，包括视觉，智能化的感知、判断以及控制，都是我们自主开发的。”
而面对当下中国增长最火爆的SUV市场，刚刚起步的零跑似乎有意避开了这一车型，试图展现出另一番面孔。“我们希望首先通过独特的车型建立一定的品牌认知度，不要最豪华，但一定要最舒适的，”朱江明对产品策略有着自己的见解，“电动汽车应该做小车，我们的整个产品发布节奏也顺应目前已有规划的三个平台：从A0到A00再到A级，最后或许会再到B级。”
零跑的首款轿跑量产车定位为“家庭的第二辆车”，目标用户群体是年轻消费者。当前中国消费市场里，家庭的第一辆车基本不会选择电动车；随着消费水平提高，人们在购买第二辆车用以上下班代步、买菜时则会考虑购买电动车，这辆车的乘客也不会太多。包括第二款产品，一辆续驶里程150公里的小型电动车，也选择将上班族作为其主打市场，未来也将提供给分时租赁企业。
相比传统汽车的研发周期，零跑将自己的周期目标定为“3、2、1”，即：用3年开发一个全新平台；用2年基于已有平台开发新车型；每年对1辆现有车型进行小改款。同时，与传统车企不同的还有零跑迭代开发的思维模式。“整车的车身开发、底盘开发依旧逃不开传统流程体系的节点，但电子方面可以不断进行优化。比如，在整车开发的3年周期内，车辆的自动驾驶系统的各版本将相应升级并增加功能。但在硬件系统部分，零跑目前已经达到了L4级别要求。”
随着电池价格逐步下降，车重越大，电池用得越多，成本也就越高。车辆续驶里程取决于成本，而零跑汽车则表示他们始终致力于尽可能消化成本。朱江明希望公司能够像他欣赏的小米那样，将产品做到极致，再通过巨大的量产规模摊销先期较高的研发成本。
作为浙江民营企业，目前尚处于投入阶段的零跑汽车希望在进行大比例自主研发的同时，严格控制整体投入，从而将风险控制在测算范围内。“我们每造一个工厂，可能只有其他国资或外资企业2/3甚至是2/1的成本，我们要把它精打细算的做下来。”。
零跑的目标：成为中国的丰田
虽然未排除将来和一些整车厂的合作，但是零跑汽车目前已在建厂环节投入了至少10几个亿元。朱江明表示，当前工厂的进展一切顺利，一旦建成便可立即投产。他预计在今年春节期间就能够完成工厂建设节点，2018年6月之前将完成所有设备的安装与调校，以求在当年年底顺利实现量产。届时，工厂将拥有5万辆的年产能。“事实上，整个生产设施都是按照20万台的产能设计的，只要再增加设备，就可以实现产能提升。”朱江明介绍道。
在盈利方面朱江明透露，零跑汽车在产品上市2-3年内销量达到5万辆便可盈利。而在当前，该公司最焦虑的地方，便是资质问题。他坦言，最让他心累的部分便是新能源汽车的生产牌照问题。目前，发改委发放资质的节奏已明显放缓，15张造车“准生证”发完以后似乎已经暂停，政府对企业的技术准入门槛也有所抬高。“虽然零跑在两年来的包括产品研发、工厂建设等各项准备工作均进行得井然有序，但牌照问题确实比我想象中难太多了。”
在产业政策方面，关于中国制定禁售燃油车时间表一事，朱江明认为这可以促进我国汽车行业的发展。而对于“该政策将对新造车企业产生挤压效应”的说法，朱江明予以驳斥。“中国的车企为什么没有发展起来？原因便是整个产业处于被保护的状态，缺乏有效竞争。”朱江明说道，“当年谁都不看好的李书福费了那么大劲拿到造车资质，现在他已在国内处于领先地位。而自主品牌就是缺乏竞争，造车牌照太难拿了。”在朱江明看来，当所有从业者都有机会获得造车牌照时，行业就能进行自由竞争，我国甚至有机会出现十个李书福，届时合资车的市场份额也将会大幅减少。”
最后在融资方面，朱江明声称零跑汽车始终不排斥合作。尽管目前该公司已经拥有股东方如大华股份，及后者原有几大股东的加持下获得了良好的资金积累，但在做出实实在在成绩的同时，朱江明透露零跑汽车将于今年下半年或明年对外寻求产业资本进行融资。
此外，在采访中朱江明不否认与阿里进行了战略合作，同时表现出了与百度合作互联系统的意向。他希望借助百度在地图、搜索、音乐等方面的优势，打造一个以语音为主体的汽车操作系统。
“丰田是我最欣赏的汽车企业。该公司的销售收入与大众集团相同，利润却是后者的三倍。”朱江明最后说道，“该公司实现这一切的秘诀，便是精益管理和其产品的可靠性。”言语间，朱江明仿佛意指将零跑汽车打造成中国电动汽车市场丰田。然而，零跑汽车当前需要的不止是丰田久负盛名的管理与品控，还有一款类似“凯美瑞”那样的国民爆款车。
（编辑：Rita）
