这是一个最好的时代，也是一个最坏的时代；这是信任的纪元，这是怀疑的纪元；这是光明的季节，这是黑暗的季节；这是希望的春日，这是失望的冬日；我们面前应有尽有，我们面前一无所有；我们都将直上天堂，我们都将直下地狱。

                                                                                     ——狄更斯《双城记》

ofo自去年11月起负面不断，有媒体爆出ofo高管离职，有传言称ofo大规模裁员降薪，甚至连ofo不堪资金重负即将倒闭的消息也甚嚣尘上。

估值的断崖式下跌不仅让股东失去了耐心，也让资本对ofo失去了信心。

ofo陷入到被动局面，真实的经营状态也令人感到不安。

日前ofo被爆出欠下巨额款项迟迟未还，涉及企业有像上海凤凰等上市公司，涉及款项达6000多万元，还有云鸟、德邦快递等供应链企业，百世汇通的诉讼案已于近日开庭进行审理，今年7月ofo智能锁通信服务商也表示，由于ofo超过半年未支付智能锁通信服务费，该服务商将对其服务的300万辆单车智能锁停止服务。

而早前引人关注的资金链问题也初露端倪，截止2017年底ofo账面上可供调配的资金仅剩3.5亿元，戴威是真的开始着急了，通过动产抵押的方式向阿里换取17.7亿人民币的战略投资来填补漏洞。

即便ofo对外发声表示ofo已经在包括北上广等百座城市实现盈利，事实上此前ofo并未将单车的客观折旧费用计算进去，也就是说一旦进行长时间运营，单车的折损成本会将所谓盈利城市的遮面纱赤裸裸的掀开，打回原形。

欠钱、欠薪，戴威到底在等什么？

据之前《南华早报》报道，滴滴对ofo提出了收购要约，戴威强势拒绝并号召公司员工“战斗到底”，为了自保，ofo新增了短视频开屏广告，但收入效果甚微，5秒的开屏广告似乎并没有为ofo注血多少。

倔强戴威

今年27岁的戴威以48亿元财富进入到《2018中国互联网富豪榜》，排在他前面的分别是跨境通的徐家东和快手的宿华，上榜富豪的平均年龄是47岁，而戴威成为唯一一个90后互联网富豪。

在学生时代就自带主角光环，有着充实的课外实践活动，去拉萨支教、参加国际大学生企业家联盟（SIFE）大赛、前往美国参加暑期交流项目……这些不同的经验带给戴威非常多早于同龄人的生活体会。从北大光华管理学院学工部的评价可以看出，“戴威是一个喜欢创新、并能将创意付诸实践的人。”

所以他选择了共享单车。

2014年创办ofo，一路顺风顺水的戴威仅用了4个月就完成了4轮资本融资，直至2017年3月，ofo完成D轮4.5亿美元融资后，ofo的估值也达到了巅峰。戴威在向经纬中国寻求融资合作的时候，仅用了一次聊天机会就拿到了数千万美元的B轮融资，金沙江创投的合伙人罗斌对戴威的评价是“做事情很有自己的判断”，他表示在投资结束之后戴威几乎不会问他太多的问题，他认为如果一家企业的ceo总是向投资方寻求问题的答案，没有独立的判断精神，那是不能来主导一家公司的发展的。然而很多人认为ofo目前处在这种境遇正是因为他们拥有一个如此果断坚决的主导者。

行业猜测戴威至今与滴滴谈不拢的主因可能还是创始人对企业的掌控权，看起来仅有一步之遥的收购关系中间还牵扯着很多利益关系，近期媒体报道的阿里系阻挠滴滴收购 ofo ，之后阿里相关负责人也公开表示不存在否决滴滴收购 ofo 一事，并宣称阿里和蚂蚁金服其实没有外界所传的一票否决权，也没有能力阻挠 ofo 与滴滴接洽收购事宜。

伴随着入秋的北京，ofo一点好消息也没有传来。

资本的又一轮寒冬在来临之前却已经有了预兆。随着几个城市对共享单车投放收紧至停放，彼时的摩拜、ofo和尚未破产的其他几家共享单车企业都感受到了共享经济在国内推行的困难。对策出了一套又一套，配合政府部门工作，协助制定相关指导意见等，都没能将共享单车正名， 悟空单车、酷骑单车、小蓝单车、小鸣单车等接连陷入押金风波，随后走向倒闭、合并、转卖，留下一地鸡毛，共享单车一度集体走向了死亡。

在行业监管和市场投放仍未找到合理解决方案时，企业面对的是内忧外患的处境，其实共享单车的行业乱象已经进入尾声，现在正面对的是行业紧缩，以寻求行业的正常有序发展。

但经历了连续倒闭共享单车行业已经不怎么被市场看好，行业发展整体放缓，据艾瑞数据显示，进入到2018年1月开始，ofo的月度独立设备数一直维持环比下跌，戴威没有选择在这个时刻将公司交出去，而是选择了进军海外市场，为的是比竞争对手更快，让后来者无法进入，也是为了报当年落后摩拜将单车铺向城市之仇。

摩拜和ofo都是从校园单车起家，但在最初的产品设定上略有偏差，摩拜最初的想法是城市共享单车，而ofo主要是集中在校园环境下，一旦投放的城市环境，很多运营和设计上的问题便暴露了出来，摩拜早先ofo一步将单车从校园推向城市，但背负着600万辆单车的ofo哪是那么容易说改就改的，背负着庞大的市场体量大，ofo一边挨骂一边战，同时期也损耗了不少用户口碑。之后又爆出了ofo大规模裁员等问题，“ofo药丸”的言论一度甚嚣尘上，也影响了市场对企业的判断。

但现在，戴威坚持的海外业务却正在面临退场的尴尬。据8月《韩国先驱报》报道，中国共享单车公司ofo正准备退出韩国市场，该公司进入韩国尚不到一年。一位消息人士称，ofo最近开始准备暂停在韩国的运营；作为全面裁员的一部分，大部分韩国市场雇员已经被“停职”。

韩国不是ofo第一个放弃的战场，6月以来，至少6个国家或地区传出ofo开始撤出或暂停部分城市运营的消息，遍及全球各地：印度、以色列、中东、澳洲、德国、美国……虽然ofo官方承认近期正在对海外业务进行“战略调整”，但在生死存亡的关键时刻，为了“用户数量”假繁华的海外业务无疑会加重ofo的负担。

共享单车 水分几何？

据腾讯《深网》报道，滴滴希望能够对ofo收购报价进一步压低。在摩拜以27亿美元卖身美团后，戴威的报价从40亿美元左右下调到25亿美元；但随后，资方反馈的态度，让可能的成交价迅速降到20亿美元以下的区间，而最有可能的潜在收购方滴滴则更加诚意不足，伺机抄底，目前资本市场对ofo的估值已经下降到10亿美元了。

作为国内第一批的共享单车企业，ofo从头把交椅走到市场的被动面或许正是从去年年末与滴滴产生的那点不和谐开始。

作为ofo的老股东，拥有两席董事会席位又是外部第一大股东的滴滴，在2017年11月经历了三位入驻ofo的高管“被放假”，又在今年5月被拒绝潜在收购邀约后，两者的关系已然非常微妙。

以上决策不外乎是阿里在背后给予了支持的决定，这个时期的ofo看起来更像是在两大资方的冲突中夹缝求生存。

一夜之间ofo似乎从最炙手可热的经济新产业滑落到负债累累、前途堪忧的境地，共享单车的好时节就这么过去了。不知道现在的戴威是否后悔没有在合适时机选择与摩拜合并。

而ofo的老对手摩拜单车，卖身美团已经被视作是摩拜最理想的结局，现实是被刚刚上市的美团用一纸招股书揭去了遮羞布。

据美团9月4日更新的招股书显示，由于今年4月美团收购摩拜导致的现金支出，及因并表计入的摩拜自身亏损额，也成为美团目前亏损的另一主因。摩拜具有4810万名活跃用户及710万辆活跃单车，自美团收购后一个月内实现收入1.47亿元，但其折旧和运营成本却分别为3.96亿元、1.58亿元，净亏损额高达4.8亿元。

增长业务持续亏损，难怪美团表态要暂停拓展网约车服务市场，这样烧钱的业务，不寻求外援是很难继续维系的。

就在ofo和摩拜掉队的时机，恰好给了第二阵营的哈罗翻身上位的机会，与永安行合并以来，哈罗的融资进程和规模增速明显加快。2017年12月到2018上半年度，哈罗已拿到三轮融资，其中两次由阿里系的蚂蚁金服领投，助力哈罗拿到进入头部牌局的筹码。

现在的戴威要面对的鲜活案例是被美团收购的摩拜、被阿里注资的哈啰和被滴滴加码的青桔，不管是否选择滴滴，接下来要打的只能是心理战，拖得时间越长对滴滴就越有优势——毕竟选择滴滴恐怕也是ofo比较好的归宿了。

可其实滴滴的日子也并没有那么好过，甚至更加煎熬。顺风车司机事件还没算彻底消停，又陆续爆出了不少负面新闻，9月27日界面新闻报道称，滴滴D轮融资后，投资人正在找寻抛售原始股机会，原因在于D轮后的投资人组成较为分散复杂，滴滴安全事件频繁，一再拖延了上市期限，很多投资人并非专业投资人，有退出压力，投资人极力推动上市套现，而滴滴方虽然已经准备好了上市材料却担心被市场做空迟迟未能进行下一步行动。

这样的滴滴还会有多少心思花费在越来越不被资本市场看好的ofo上。

戴威过于倔强，希望能在资本的夹攻中保持企业运作的独立性，然而面对投资者、员工与收购方的不断试探，戴威能抗能多久？一个人的坚持最终又将为ofo带来什么样的结局呢？

参考资料：

《ofo估值最低至10亿美元，单车终局临近收场》 ：腾讯《深网》 李儒超

《撷燕园之芳华，谱青春之交响——记光华管理学院2009级本科生戴威》 ：北大学工部

《ofo进军海外遇阻 不挣钱还是转移舆论？》 ：北京时间 李拜天

                                                                               （来源艾瑞网）